Velero Simbad

Buena proa para el 2012

2011-12-27T05:43:00.000-08:00

El Simbad y el ¡He Petrel! os desean lo mejor para el 2012

Una interesante iniciativa

2011-12-21T14:47:00.000-08:00

En esta ocasión y sin que sirva de precedente hablaremos de un barco de plástico, el Tin Tin, bueno, mas bien de la iniciativa de sus armadores: un asesoramiento directo y personal para aquellos que vayan a emprender un viaje en velero, varios paquetes y tarifas, muy económicas y que les permiten unos ingresos extras para reflotar la siempre escasa caja de abordo.

http://velerotintin.blogspot.com/2009_12_01_archive.html

http://velerotintin.blogspot.com/

http://www.velerotintin.com/

2011-11-16T16:18:00.000-08:00

En un barco de viaje, sea del material que sea, las instalaciones tienen que ser sencillas y accesibles, difícilmente se estropeara algo dentro de un puerto rodeado de tiendas y servicios náuticos, una parte que sufre mucho es la pala de timón y la transmisión, en barcos de menos de 11 metros lo ideal es llevar caña, nos quitamos un sistema de en medio y ahorraremos en piloto automático eléctrico y si es de viento será mas eficaz. Para transmisión de rueda el sistema mas sencillo, a la vez barato y que se puede reparar con los medios de abordo es el de cable, yo le llamo “freno de bicicleta” es el mismo principio, un cable acero inoxidable que corre por dentro de una funda, en la fotografía de abajo se ve la parte que llega al sector, basta con llevar a bordo unos metros de cable de 5 mm, prisioneros para el mismo y un pedazo de cadena para la bitácora, aunque esta no suele fallar.

Tras esta breve introducción general vamos al barco de acero, que es de lo que aquí se trata: nunca soldaremos piezas que en un futuro podría ser necesario cambiar, si cambiamos de marca de piloto o de sistema de transmision, las que aparecen en las fotografias sujetando el sistema de gobierno y el piloto automático, volvemos a encontrarnos con las ventajas de un barco de metal, todo es muy solidó, atornillamos los soportes a cuadernas, longitudinales etc donde sea posible, si mañana hay que cambiar algo no hay que emplear radial, ni soldadura, ni perjudicar la pintura, en las fotografías se puede ver el motor, el sensor y los topes del piloto eléctrico, todo atornillado.

Accesibilidad total y bien cómoda ¡se puede trabajar sentado!

Basta con dar una vuelta por el varadero para ver la de palas de timón que se desmontan para reparar, principalmente por holguras en los casquillos, desprendimientos y golpes, principalmente viene dado por el sistema de anclaje, la gran mayoría están colgadas con un solo punto de apoyo, la ventaja es la maniobrabilidad, la desventaja su debilidad, para un barco de crucero debería primar la solidez, con dos apoyos, se terminan los problemas, en mi barco no he desmontado jamás la pala, sigue teniendo el mismo casquillo y rodamientos que le puse hace 22 años.

Con el permiso de Roberto Barros, ingeniero naval, os pongo un buen sistema en detalle, es el mismo que emplee yo en el Simbad

http://www.yachtdesign.com.br/03_espanhol/news_espanhol.htm

Nueva web de Gilbert Caroff

2011-07-13T15:54:00.000-07:00

Desde 1973 Gilbert Caroff viene diseñando veleros de viaje, principalmente en acero y aluminio, experto en derivadores integrales y veleros con dos palas de timon, 130 modelos y mas de 6000 veleros construidos por astilleros o amateurs ¡felicidades!

http://www.caroff-duflos-architecture-naval.com/

2011-04-27T14:56:00.000-07:00

Cuando hemos terminado casco y cubierta es el momento de plantear los interiores, ver donde anclamos mamparos y pisos, para ello utilizaremos perfiles en “T” o en “L” para pisos y platinas para los mamparos, siempre que no nos coincidan con cuadernas, antes de soldarlas las taladraremos convenientemente, es mas cómodo hacerlos antes de colocarlas. Empezamos por colocar la carpintería transversal, luego la longitudinal y antes de cerrar más, pasamos cables y mangueras, luego colocamos pisos, aquí un paréntesis: para tener buenos accesos es mejor colocar primero los mamparos transversales y longitudinales y luego el piso, así será todo el accesible, es mas complicado pero a la larga lo agradeceremos, ahora bien, si el barco es mayor de 16 metros es mas sencillo colocar el piso sobre los perfiles que previamente habremos colocado a nivel y sobre el piso montar los muebles, luego creamos accesos a las sentinas, en un barco de este porte es mas que probable que podamos acceder por debajo del piso al mantenimiento de sentinas.

Dejamos para el final los techos, una forma sencilla de hacerlos es con chapa de 5 mm, siempre calidad WP, masillada ligeramente y lacada a rodillo, se limpia muy bien y siempre tiene el aspecto de nuevo.

En estas fotografías un 20 metros que construí en Bulgaria, se puede apreciar el espacio que queda por debajo de la estructura del piso.

Pre-interiores de la sala, esta estructura nos permitirá tener un suelo solidó y sin crujidos. A la izquierda de la fotografía se aprecian los tubos de pvc por los que trascurrirán cables y mangueras, un sistema cómodo y barato.

Si los motores están debajo, como es el caso, tendremos en cuenta la posible extracción de los mismos, atornillaremos parte de la estructura para su fácil desmontaje.

A izquierda y derecha y en la parte alta de la fotografía se pueden ver las platinas que soldé en el lugar donde iría el mamparo para fijar el mismo, ojo con cortar piezas mas grandes que las que puedan entrar por el tambucho. Siempre haremos plantillas, es mas rápido y no desperdiciaremos tablero, para ello cortamos tiras de 4 centímetros de anchas de tablero de 5 milímetros de espesor y vamos conformando el perímetro de la pieza grapadora en mano, una vez lo tenemos lo colocamos sobre el tablero lo dibujamos y a cortar, la pieza encajara a la perfección.

El que escribe, hace algunos años, todo el mobiliario va haciéndose solidó sin que por ello haya que preocuparse de que cada pieza lo sea de por si. Las instalaciones de electricidad y fontanería se deben de hacer al mismo tiempo, si no lo hacemos así luego tendremos que rehacer carpintería para abrir huecos para cables y mangueras.

Prever anclajes también en el suelo, siempre que montemos una pieza hay que pensar en que posiblemente un día habrá que desmontarla ¡muchos tornillos y poca cola! Recomiendo la cola blanca de carpintero para aquellas piezas que no tengan que quedar sólidas, por ejemplo, molduras, si las hemos de quitar bastaran unos golpes y casi seguro que las quitamos enteras.

Para los que no somos carpinteros las curvas nos van a dar mucho trabajo, un truco es hacer estos marcos en recto, aunque la escotilla esta en curva, pasa desapercibido a la vista y nos ahorrara mucho trabajo. En la foto el Joubert-Nivelt 56 que construí en Bulgaria.

Hay mobiliario que se puede hacer fuera del barco, ademas de desahogar el espacio abordo, nos obligamos a que luego se puedan sacar de una pieza. Para puertas, cajones etc es conveniente hacerlas con el recorte para que el dibujo coincida, tambien es recomendable buscar vetas parecidas al unir varias piezas.

Este es el Simbad en el año 91, utilice tablero marino chapado en Iroko y macizo de la misma madera. En el interior es muy difícil trabajar con nivel, para ello tendríamos que tener el barco nivelado, yo lo hice a sentimiento guiándome para las verticales con el puntal y para las horizontales con el tambucho.

Una excelente colección, este numero en concreto para carpintería, no hace falta saber francés, esta lleno de dibujos con medidas, es importante dar la inclinación adecuada a un respaldo para que sea cómodo, la altura de un banco etc…

Metacrilato, madera y acero, malos compañeros de viaje

2011-04-02T10:16:00.000-07:00

Poner metacrilatos resulta barato si lo comparamos con los precios que tienen los portillos de cualquier marca por barata que esta sea, pero con el tiempo nos resultara caro, no hay adhesivo capaz de pegarlos de por vida, la dilatación del metacrilato y las flexiones y torsiones de la embarcación lo hacen imposible, incluso escotillas de primeras marcas terminan por despegar el metacrilato de su marco de aluminio.

Esto en un barco de fibra pasa por tener unas goteras sin más problema que lo que pudiera mojarse, en uno de acero hay que llevar más cuidado, al menos observaremos lo siguiente:

1 - En ningún caso solapar el metacrilato con la chapa, haremos un caja la cual recibirá el metacrilato quedando como mínimo a ras de la chapa, si el metacrilato esta en el casco incluso dos o tres centímetros hacia dentro.

2 – No atornillaremos el metacrilato, no tiene ningún sentido hacer 40 o 50 agujeros a la chapa, son una fuente de goteras y no garantiza en absoluto que quede estanco, lo pegaremos buscando la manera de ejercer presión hasta su secado, con puntales, cabos, tacos etc… dependerá de la situación y de los puntos fijos que tengamos cerca, a veces es complicado pero siempre hay alguna manera.

3 - Evitar las curvas y grandes superficies.

4 – Los adhesivos tipo Sika son caros, además hay que emplear dos imprimaciones (que aun son más caras) una para el cristal y otra para la chapa, procedimientos delicados en cuanto a temperatura, humedad etc y terminara despegándose, yo hace tiempo que uso silicona negra de uso “terrestre” el resultado es el mismo pero gasto mucho menos.

Casi siempre terminaremos recurriendo a los metacrilatos pues las medidas que necesitemos no siempre las encontraremos y encargarlas a medida resultara muy caro.

En la fotografía se pueden observar los portillos que están situados en el casco, quedan protegidos de golpes y se hacen mas difícil las goteras, en cubierta no es necesario, aun así los metacrilatos están enrasados con la chapa y rematados con un marco situado a mitad sobre el acero y el metacrilato, también pegado, el marco de madera si que se despega con mas facilidad pero es solo decorativo y no afecta a la estanqueidad de la ventana, una manera barata de ventilar el interior es colocar un portillo en el centro del metacrilato, nada de agujeros, silicona, son pequeños y aguantan muy bien, importante la presión a ejercer, en este caso es fácil, se abren y se colocan un par de prisioneros, tomando la precaución de salvar el cristal con tacos de madera.

Pieza en inox con la medida exterior del metacrilato al que sustituye e interior del portillo que va a recibir.

La popa esta en curva de babor a estribor pero la caja del metacrilato esta en recto.

Por dentro necesita algun ajuste.

Antes y ahora

Con la madera y el acero pasa lo mismo, no casan muy bien, la cubierta en la zona del faldón la hice en tablero marino con listones de teka encima del mismo, a lo largo de los años la he rehecho dos veces y a la tercera va la vencida, acero inox y soldado, se terminaron las filtraciones y el trabajo de mantenimiento, el tablero termina por podrirse y deslaminarse, aun siendo de la mejor calidad, tipo WP.

Brico-consejo "cierres portillos"

2011-03-26T07:04:00.000-07:00

En lo fundamental no se bebe tratar de ahorrar, en este caso le toca a los portillos, las aberturas que hagamos serán a medida y con el paso de los años los modelos cambiaran y sera difícil encontrar uno que sea de las misma dimensiones, reducir de tamaño será relativamente sencillo, ampliarlo muy complicado y caro.

Brico-consejo: comprar lo mejor, no siempre es lo mas caro pero casi siempre, huir de la segunda mano y productos de segundo orden, yo puse unos Plastimo (plastico-timo) con unos cierres de plástico que con el tiempo se gastaron y ya no ejercían ninguna presión sobre el metacrilato, por supuesto ya no fabrican el mismo modelo y no hay ninguno en el mercado que tenga las mismas dimensiones, con un poco de paciencia y muy poco dinero les hice este cierre, que al menos no se desgastara.

Taladro el metacrilato y paso un tornillo, la presión la ejercerá una palometa en inox y con una pletina estándar que se encuentra en cualquier náutica sustituyo la pieza en plástico que se había desgastado, el único problemilla es que tuve que hacerlo “in situ” imposible desmontar los portillos y las piezas antiguas, todo bien sulfatadito, para ello nada como una “Dremel” ¡no debe faltar en un barco!

Artilugio para frenar el eje

2011-03-17T14:51:00.000-07:00

Un sistema muy barato para frenar el eje cuando el inversor es hidráulico, perderemos algo de velocidad, quizás 0,3 nudos para un 40 pies, pero, yo al menos, prefiero no desgastar bocina y rodamientos y no tener que soportar el ruido que hace, sobre todo por encima de los 5 nudos.

Colocamos un freno de bicicleta que nos sirve para reducir el numero de vueltas a las que gira el eje e incluso pararlo del todo si la velocidad del barco es inferior a 3 o 4 nudos, por encima de esta empieza a girar y a quemar zapatas, una vez frenado deslizamos el pestillo que hace tope en la cabeza de un tornillo que hemos roscado en el acople flexible, el coste de este artilugio no llega a los 30€.

Esto claro esta, para travesías, para paseos, el eje puede girar, la mayoría de inversores lo permite a pocas vueltas e incluso a muchas, pero ojo que los hay que no pueden girar sin refrigerar.

Se puede sofisticar bastante mas, como por ejemplo colocar un plato de inox entre el eje y el acople flexible y frenarlo con un freno hidráulico de moto e incluso de bici y seguro que a la vista de esta “chapucilla” se os ocurren algunas variaciones a la misma.

El "Tamata"

2011-03-04T05:39:00.000-08:00

Durante dos años y compartido con dos amigos tuve el "Tamata", 50 pies de acero, lo encontramos practicamente abandonado en un varadero, lo reformamos de proa a popa y de quilla a perilla para convertirlo en un barco de charter con 4 cabinas, cuando lo vendimos vacie todo el tercio de proa del barco para hacer una version "armador" para su nuevo propietario.

Enrollador, fundas para las velas, capota antirociones, portico de popa con placas solares, pintura de casco y cubierta.... y muchas cosas mas que no se ven

Tambien le pusimos balcones de maniobra y algun portillo mas.

¡como no! motor nuevo

Camarotes de babor y estribor, los dejamos tal cual estaban, instalamos de bajo de ambos tanques de agua con una capacidad de 1000lts

La cocina, un rincon muy agradable, la equipamos un poco y la pintamos y barnizamos

Baño de babor y mesa de cartas, toda la electronica nueva a excepcion de la sonda y parte del piloto

Las fotos que suiguen ya pertenecen a la reforma completa que le hice despues de su venta, el barco tenia la sala en popa, una distribucion poco extendida pero comodisima

¡no fui responsable de la tapiceria!

Pasillo bajo de la bañera, en la banda opuesta esta la cocina

Fotografia sacada desde la bañera, a estribor paso hacia la mesa de cartas, sala y cocina, a babor baño, y por delante y hacia proa, tres cabinas, baño y pique.

El nuevo baño de proa, por la puerta que se ve se accedia aun gran pañol y mas a proa de este al pozo de fondeo.

El nuevo camarote, con una gran cama, tal y como queria el nuevo aramador, ocupaba toda la manga del barco, frente a la cama tenia un escritorio y armarios, a la derecha un plano del barco, tal y como lo dejamos mientras fue nuestro.

Años mas tarde, Miguel, que fue a quien vendimos el barco, tambien lo puso en venta y fui el encargado de venderlo, se lo quedaron una pareja muy joven con un bebe ¡no habian navegado nunca! y no sabian nada de barcos, tardaron mas de un año en bajar de Torrevieja a Cadiz, lo he ido viendo por casualidad en fotos de paginas de otros navegantes, la ultima estaba fondeado en Cabo Verde ¡buena proa Tamata!

Cocua

2011-02-26T15:45:00.000-08:00

Os recomiendo la lectura de este libro, divertido y actual, lo podeis descargar de la web de Cocua, es gratuito pero no olvideis enviar un donativo.

http://www.cocuaexpediciones.es/index.html

Cuidados y consejos para el interior

2011-02-12T15:48:00.000-08:00

Como ya dije en un articulo anterior es mejor chorrearlo aunque no imprescindible, en cualquier caso tratar con un epoxi a base de zinc y acabar bien con brea o bien con poliuretano, recomiendo esta ultima y a ser posible de un color claro para advertir mejor la posible aparición de oxido.

Para el aislamiento térmico hay dos opciones, o bien espuma proyectada o placas de pvc o poliespan de alta densidad, recomiendo esta ultima, se pueden desmontar siempre que se desee para ver el estado de la chapa, cosa que no se puede hacer con la espuma y además corremos el riesgo de que nos quede alguna burbuja de aire de la que no tendremos noticia hasta que aparezca oxido por encima de la espuma, y entonces ya será tarde para actuar.

Los puntos a tener especial atención son el prensa estopa, el baño, la cocina y el pique de fondeo, la sentina del motor se autorregula, las pequeñas fugas de aceite y/o gas-oil son un perfecto antioxidante, en cualquier caso es recomendable aislar la sentina del motor del resto del barco, un barco de acero es perfectamente estanco y si llevamos un poco de cuidado solo tendremos que vigilar la bocina, recomendable cualquiera que trabaje por fricción, evitar los de estopa pues siempre gotean.

Los sitios donde se puede estancar el agua es en el cruce entre cuadernas y longitudinales, si estos están a la vista no hay ningún problema pues se puede secar y limpiar, pero habrán muchos que no se verán, una solución para evitar que el agua se quede ahí es rellenar el espacio con pintura o poliéster, esta se autonivela, se deja que fragüe y el agua se deslizara hasta la parte mas baja del barco.

En los longitudinales de los costados se practican taladros para que la posible condensación o cualquier otra entrada de agua no se quede en el longitudinal, en la practica no hay condensación, siempre que el barco este aislado, y es difícil que el agua que pudiera entrar por un portillo pase el recubrimiento y el aislamiento y llegue a los longitudinales, en cualquier caso no cuesta nada hacerlos.

En general es recomendable dejar accesos por todo el barco, sobre todo a las sentinas, para ello se debe construir primero todo el mobiliario, tableros transversales y longitudinales y después los fondos de armarios y cofres y pisos, es mas complicado pero así siempre podremos acceder a cualquier parte del barco, si ponemos primero los pisos y luego el mobiliario habrá infinidad de sitios que ya no serán accesibles, esto ultimo lo he visto en barcos de serie de reconocidos astilleros y en algunos casos no es posible ni sacar un motor o un tanque.

El último sitio a vigilar es el pique de proa, ya dije que hay que evitar los accesos por cubierta, en esta zona es mejor no aislar, lo tendremos mas limpio y accesible pues aquí vamos a tener agua salada seguro, lo mejor es emplear un recipiente de plástico para almacenar la cadena, puede valer el mismo bidón en el que nos llega y si no nos hacemos un recipiente a medida con tablero marino uniéndolo con fibra de vidrio y poliéster, teniendo siempre en cuenta que tiene que poder sacarse o al menos levantarse (mi caso) para acceder al fondo.

Estos días pasados he reformado el mueble del baño y como siempre que retoco algo aprovecho para desmontar traseras y ver la chapa, a la izquierda como estaba desde que se pinto hace 20 años y eso que es una zona que esta debajo de un portillo que además siempre dejo abierto para que ventile, como no cuesta nada y no se cuando volveré a ver esa chapa, quizás nunca, le doy una mano de poliuretano blanco

También he estado haciéndole un freno al eje, el inversor es hidráulico y no me gusta que ande girando cuando se navega a vela, hace ruido y el inverso gira sin refrigerarse y aunque las instrucciones dicen que puede girar a pocas vueltas sin arrancar el motor al fin y al cabo son horas de desgaste… bueno al caso, he aprovechado y he hecho una foto de la sentina del motor, se puede ver como esta, de ahí mi consejo de pintar de blanco y hacerlo bien la primera vez, luego mantenerlo es fácil.

El pique de proa, acceso desde el interior y recipiente para recoger la cadena, se puede llevar un desagüe a la sentina, yo he optado por no hacerlo, prefiero recoger el agua y tenerla ahí controlada, tampoco es mucha y procuro embarcar la menos posible, cuando se navega y tal como explique en el articulo anterior, el pique queda totalmente hermético por cubierta.

Se puede apreciar perfectamente en que consiste la construcción flotante, las cuadernas no tocan la chapa, así no se marcan formando la imagen llamada de la “vaca flaca”, también podemos ver el anclaje del bauprés sobre la cuaderna nº 1.

Del mar y sus personajes

2011-01-27T16:22:00.000-08:00

Gotas de salitre y ajenjo

Excelentes relatos cortos de mi amigo Alejandro, marino y ahora tambien, escritor. Con un lenguaje claro y directo nos sumerge en historias que solo alguien que navega puede relatarnos.

“¿Por qué no utilizaste los canales que cruzan toda Europa para llegar al sur, le pregunté?”

“Hacía este viaje no para llegar pronto a mi destino si no para ser capaz de superar las dificultades que encontrase. ¿No se ha hecho durante siglos un camino de Santiago a pie bajo la nieve o la lluvia?

“Pero ese navegar no es comparable a un recorrido terrestre. La inclemencia del mar en esas latitudes puede ser enorme”.

“También lo fue mi pecado”

http://ammoro.blogspot.com/

Brothers in arms

2011-01-22T13:27:00.000-08:00

La tormenta perfecta

2011-01-21T11:02:00.000-08:00

Largo y sinuoso camino el que recorremos, unas veces a rumbo, otras corriendo el temporal, a veces no queda mas remedio que capear y al final del largo y sinuoso camino nos espera la tormenta perfecta de la que ya no podremos escapar.

De cualquier forma tú nunca sabrás
Los muchos rumbos que he tomado
Pero todos ellos me devuelven
Al largo y sinuoso camino

La cubierta en un barco de acero

2011-01-17T15:28:00.000-08:00

La parte del barco que mas va a sufrir es sin duda la cubierta, si nos lo podemos permitir, lo mejor seria hacerla en acero inoxidale, el precio del material es mayor pero la mano de obra, que es lo realmente caro, es la misma, también podría hacerse en aluminio pero la unión con el acero ya es mas complicada y cara, un camino intermedio seria hacer al menos todos los marcos de portillos, escotillas, tambucho, regala, etc en inoxidable, el trabajo seria el mismo y el material a utilizar muy poco, otra opción es galvanizar en frió solo la cubierta, ya explicamos mas adelante que aunque el producto (Metagrip) es barato , la aplicación resulta muy engorrosa y cara si tenemos que pagar la mano de obra, pero en cubierta trabajamos en horizontal, lo que facilita mucho la aplicación, la superficie es muy poca y los beneficios serian muchos, en cualquier caso y aunque la hagamos en acero, en este ultimo material con mas motivo, es muy recomendable seguir los siguientes consejos

- Rematar la regala con un redondo de acero inox de 10 mm de diámetro, macizo, evitar la madera y/o atornillar cualquier otro tipo de acabado

- No hacer el típico cofre de fondeo en proa con abertura exterior, una opción es como la que aparece en la fotografía.

- Evitar los cofres en bañera, en general en cualquier sitio, dejar la parte de mas a proa o la popa, para una estiba desde el interior y organizada en estanterías, tal y como aparece en los planos de mas abajo.

- Bases de winches, carriles, etc de acero inoxidable de un centímetro de espesor para hacer rosca en la misma sin pasar al interior.

- Soldar macizos de inox para recibir los balones y candeleros, esto últimos también en inox y atornillados en el redondo de inox.

- Con preferencia soldaremos aquellos elementos que mas esfuerzo vayan a realizar como por ejemplo, las cornamuzas.

- No hacer guanteras en respaldos de asientos de bañera, ni ningun otro espacio pequeño e inaccesible.

En la fotografía de la izquierda se puede apreciar la base del carril de la escota de genova, que aparece roto, se ve perfectamente la base de inox soldada a cubierta y el carril atornillado sobre la misma, el tornillo no llega a la cubierta de acero, estanqueidad a toda prueba, también se ve la base del reenvió de la escota de genova soldada a cubierta y las poleas atornilladas a la misma.

Solución al cofre de fondeo, redondo de acero inoxidable con roca en la parte superior soldado a cubierta y tapón con un grillete abertura rápida que sujeta la cadena, en travesías el tapón queda roscado y para pequeñas singladuras se puede llevar como aparece en la fotografía, si hay algo de mar basta una bolsa de plástico colocada en la salida para evitar la entrada de algún roción.

Fotografía de la izquierda: mejor esta solución para los tapones de llenado que comprarlos de serie, tendríamos que atornillarlos.

Fotografía de la derecha: Se aprecia el redondo de acero inoxidable que remata la regala, todo aquello que este sujeto a grande esfuerzos y/o que no vaya a variar de posición es mejor soldarlo, como las cornamuzas.

El pedestal de la bitácora esta atornillado ¡pero a una base de acero inoxidable!

De todo lo que se ve en la bañera, nada va atornillado atravesando la chapa, esta todo sobre bases de acero inoxidable.

Ejemplo de situación de cofres y zonas de almacén en el interior del barco.

Un poco de musica para desengrasar....

2011-01-07T16:43:00.000-08:00

Mi version de la Feria de Scarborough, de Simon & Garfunkel

Esquemas de pintado y consejos

2011-01-04T10:17:00.000-08:00

La parte mas importante y en la que no hay que escatimar en nada, de lo que hagamos aquí dependerá la vida del barco de acero ¡y la nuestra! la diferencia entre pasarnos la vida con la radial y el pincel o llevar un mantenimiento poco mas costoso que el de un barco de fibra. Se nos presentan dos opciones, el galvanizado en frió y el tratamiento con epoxi, veamos el primero, imperativo el chorreado exterior grado 2-2,5, tratamiento muy costoso en mano de obra, la pintura, silicato inorgánico de zinc base agua, muy parecido en precio al epoxi, muy recomendable el Meta-Grip, fabricado por astilleros Meta en Francia, constructor del mitico Joshua de Moitessier http://www.meta-chantier-naval.fr/web/ se usa solo para el exterior, es indestructible, de hecho entre mano y mano hay que lijarlo con maquina, siempre lijaremos con lijas que no dejen residuos metálicos, además de la excelente protección ante golpes y demás abrasiones nos convierte el barco en un enorme ánodo de zinc, protegiéndonos contra la electrolisis, este mismo tratamiento se emplea para proteger los barcos fabricados en Strongall y algunos de aluminio, después daremos una capa de enlace (Internacional ) con la pintura de acabado final, nos valdrá cualquier poliuretano.

Fotografía de la izquierda: capa de enlace entre el galvanizado y el poliuretano de acabado final, fotografía de la derecha: el galvanizado soltando sales, hay que dejarle un ph neutro, esto se puede conseguir o bien dejando el barco a la intemperie y que la lluvia vaya haciendo su trabajo o lavandolo con ácido fosfórico, que fué nuestro caso, no disponiamos de tanto tiempo a diferencia con un amateur que tarda entre 5 y 10 años en terminar, nosotros teniamos que trabajar con el barco lo antes posible

Galvanizado en frio, a falta de pasivarlo, el aspecto que presenta el acero tratado con Metagrip es similar al del acero inoxidable.

Tratamiento interior con epoxi de la casa "Sigma"

El tratamiento con epoxi es rápido y sencillo de aplicar y también es imperativo el chorreado exterior, las marcas más recomendables son: Sigma, Internacional y Hempel, hay diferencias en precios y calidades, buen epoxi el de Sigma y muy buenos poliuretanos los de Internacional, también son los mas caros.

El interior en ambos casos no es necesario chorrearlo pero si muy recomendable, si no tenemos inundaciones o entradas de agua por escotillas etc.. techos y laterales se mantienen muy bien, lo trataremos con epoxi y cualquier pintura de acabado final, si es blanco mejor, nos alertara de inmediato si aparece oxido, si hemos optado por hacer el barco con chapa preimprímada para ahorrarnos el chorreado interior, repasaremos las soldaduras con pistola percutora (imita el efecto del chorreado, solo para pequeñas superficies) si no tenemos y hay que usar radial evitaremos dejar la superficie pulida, usaremos discos de desbarbar.

Colocación de cuadernas preimprimadas, si amplias la fotografía verás como se perjudica al soldar, aún así es mejor que estén ya pintadas pues habra zonas a las que una vez colocadas no se podra acceder con el chorro de arena y de esta manera quedara mas protegido

En obra viva se usaran patentes sin cobre u otros metales, antes de darla, hayamos empleado el sistema que fuese, se dará una o dos manos de brea, puede ser epoxi o vinílica, aconsejo esta última, en el futuro cada vez que se saque el barco a seco para dar patente habrá que dar al menos una mano y la vinílica es muy fácil de aplicar, aconsejo la “Intertuf” de Internacional.

La brea vinilica de International "Intertuf", sobre ella dos manos de patente, una tercera en flotacion y cinco en la hélice aseguran un año sin caracolillo, he usado siempre la Hempel Performer prof negra con muy buen resultado

La cubierta es lo que más sufrirá, en general hay que olvidarse de la teka, a no ser que la cubierta sea de inox o aluminio y en ningún caso pondremos un solo tornillo, también hay que pensar en el calor que transmite la madera a la chapa y ésta al interior. Si hemos optado por el galvanizado en frió aplicaremos la misma pintura de enlace y como antideslizante podemos pintar, por ejemplo con Interdek de Internacional, ya viene mezclada y es fácil de aplicar aunque si no se pinta todos los años el agarre va perdiendo su efectividad, también podemos prepararla nosotros con sílice pasada por un tamiz y mezclada con poliuretano del color más claro posible para evitar el calentamiento de la chapa, agarra mejor y dúra más, cuidado en no pasarse con la sílice para no dejarnos la piel en la cubierta, cualquier antideslizante tipo TBS o Tredmaster es la mejor solución, agarre perfecto, asilamiento contra ruidos y frio/calor y hasta que se degrade estaremos unos cuantos años sin mantenimiento, no poner las piezas demasiado grandes ni pegarlas con cola de contacto, un tamaño medio y pegarlas con Sika facilitara mucho su colocación, redondear siempre los cantos, no dejar aire entre la pieza y la cubierta, los “pasillos” que queden entre pieza y pieza se pueden pintar con poliuretano mono componente.

Cubierta tratada hace 20 años con Metagrip (galvanizado en frio) y con TBS como antiderrapante, piezas de mayor tamaño resultan complicadas de colocar.

A tener siempre en cuenta:

- Hay que respetar escrupulosamente las condiciones atmosféricas y de aplicación en todos los casos.

- Trabajar con mascara, guantes etc..

- No por dar más capas se protege mejor, suelen ser dos manos, si hay dos colores distintos mejor, así veremos con facilidad “lo que nos hemos dejado”

- Todo lo que tenga que ir, sobre todo en cubierta, tiene que estar previsto antes de chorrear, taladros, aberturas de portillos, escotillas, anclajes etc… si soldamos una vez chorreado perjudicaremos enormemente la pintura y cada taladro que hagamos será una posible gotera y/o foco de oxido

- Para posibles retoques en el futuro es aconsejable usar mono componentes, la mezcla para repasar pequeñas superficies (muy pequeñas) es complicada e iremos posponiéndolo para cuando hayan más zonas a retocar…. y llegaremos tarde.

- Evitar las pinturas tipo Hamerite como norma, vale para aguantar un poco pero todo lo que no sea chorrear no sirve de mucho, como esto no lo podremos hacer, al menos lijar, limpiar con acetona e imprimar con dos manos de epoxi y terminar con el poliuretano mono componente.

- En superficies más grandes todo lo que no sea chorrear sirve de bien poco y no podemos andar chorreando pues nos llevaremos una décima de milimetro de chapa cada vez que lo hagamos.

- Como es imposible preveer todo lo que ira en cubierta antes de pintarla y tarde o temprano añadiremos o quitaremos algo, evitaremos en lo posible volver a soldar, una ventaja que tenemos es que podemos taladrar y hacer rosca en la propia chapa, meteremos el tornillo con Nural 21 o 27 y nos aseguramos una estanquidad total y para siempre, claro está, siempre que lo que tengamos que sujetar no ejerza una gran tracción, no valdría para un molinete, si para un arquillo, pasamanos etc..

En una ocasión se equivocaron y me dieron la patente con cobre, a pesar de estar prohibida, la empresa "Pinturas Antonio Garcia" reconocio su error y se hizo cargo de los gastos que supuso quitarla, evidentemente hubo que chorrear, se empleo un nuevo material como abrasivo ya que la silice esta totalmente prohibida por su efecto contaminante, de esto hace ya bastantes años y el resultado ha sido muy bueno, perdi el galvanizado en frio que tenia en la obra viva y en su lugar aplique epoxi de la casa Sigma, de momento todo bien, Pinturas Antonio Gracia fué correcta en todo momento y por lo tanto muy recomendable, un error lo tiene cualquiera.

Felices fiestas y buena proa para el 2011... dentro de lo posible

2010-12-22T17:45:00.000-08:00

La crisis ya paso, fue la que tuvimos hasta el 2007, ahora estamos purgándonos de los excesos cometidos, nos pusimos hasta arriba de marisco y Möet y tendremos que estar una buena temporada con consomés y queso blanco, la purga será tan larga como el periodo de orgía financiera vivido.... si pero... ¡Yo no participe en esa orgía! yo tampoco, somos daños colaterales, como en las guerras, a diferencia de lo vivido por otras generaciones, en lugar de caernos una bomba encima y quedarnos sin casa y sin familia nos desahucian y nuestra familia se va al paro, aun somos afortunados.

Vaya mi modesta versión de “Imagine” para las victimas colaterales de guerras y crisis, que sospechosamente suelen ser las mismas.

En cualquier caso y tarde lo que tarde volvera a salir el sol, tal y como dice la canción de George Harrison

La pregunta mas formulada

2010-12-17T10:29:00.000-08:00

La pregunta mas formulada ¿cuáles son los inconvenientes y ventajas de un velero de acero? la primera respuesta que viene a la cabeza “la principal ventaja es su dureza y el principal problema es que se oxida” bueno.... los he visto rajados después de embarrancar en roca y en perfecto estado de pintura con mas de 20 años, con cualquier barco hay que evitar andar a golpes y el esquema de pintado tomárselo muy en serio, en cualquier caso para mi la gran ventaja del barco de acero, también el de aluminio, consiste en la ausencia total de apéndices y partes vitales de la estructura atornillados o laminados, todo esta soldado formando una única pieza, adiós a los arbotantes que se descuelgan, puntales que ceden, cubiertas que se separan, bases de molinete y cadenotes que inexorablemente con la acumulación de millas van cediendo etc... Al hilo de lo expuesto y al ser una estructura única no hay mamparos ni contra moldes que sean estructurales con lo cual puedes realizar la distribución interior sin ninguna limitación y lo mas importante, se puede modificar y/o variar totalmente, esto ultimo es muy interesante, el que acomete la construcción de un barco de acero lo hace con la intención de realizar un viaje largo, quizás de años, a lo largo de los cuales pueden variar sus circunstancias personales y sin necesidad de cambiar de barco lo podemos ir adecuando, conocí a una pareja que se empezaba a construir su barco cuando yo terminaba el mío, a lo largo de la construcción y durante su vuelta al mundo tuvieron tres hijos, sin ir mas lejos yo mismo pensé la distribución del mío para hacer charter y tener cierta comodidad en uso privado, hace años que deje el charter y he ido reformando el baño, la cocina y las literas del pasillo para conseguir mas habitabilidad y comodidad.

En la fotografía se aprecia el asiento del puntal y la unión quilla casco, si pinchas sobre ella la veras con mas detalle.

¿Son lentos los veleros de acero?

2010-12-17T10:23:00.000-08:00

La siguiente pregunta mas formulada es: ¿son mas lentos... no? Efectivamente lo son, aunque no mucho mas si los comparamos con barcos de fibra de primeras marcas, un 40 pies de acero solo se lleva 1500kg con un Belliure 41, cuando empezaron a proliferar los veleros de acero, allá por los 60, se construían de manera distinta a la de hoy y el diseño penalizaba mucho la velocidad, superficies mojadas muy grandes y esloras en flotación muy pequeñas, además se empleaban chapas de entre 6 y 8 mm, esto tenia sus ventajas, la velocidad no era una de ellas, hoy se diseñan con mucha menos superficie mojada y con una eslora dinámica mucho mayor, el “Simbad” tiene 11,10 mts pisables de cubierta y lo mismo de flotación, la forma de construir ha cambiado y con el sistema de estructura flotante se han reducido los espesores de la chapa en 2 mm, para barcos de entre 12 y 15 mts de eslora, cualquier barco construido a partir del 85/88 no será un “muerto” con 8 nudos de viento haremos 4 de velocidad y a partir de ahí se defienden muy bien, ni que decir tiene de que cuando hay mucho viento la sensación de seguridad es extraordinaria y la ausencia de crujidos, total.

El siguiente video refleja perfectamente como se comporta el Mediterráneo, estamos comiendo placidamente, viento flojo a favor, mayor y genova atangonado... no terminaremos la comida... en menos de 5 minutos pasamos a mas de 30 nudos de traves con el consiguiente mar, fuera mayor, fuera tangon y a volar.... eso si, después de terminar la maniobra nos tomamos el café.

Animo amigo, que de peores has salido

2010-12-17T10:03:00.000-08:00

Mi amigo y socio en la aventura bulgara, Martin, ha tenido, segun el, un "jamacuco" propio de la edad, seguro que saldra bien parado, estuvimos cinco años "viviendo peligrosamente" y ha quedado claro que tenemos un Angel de la guarda que se lo ha currado, es de suponer que seguira con su trabajo ¡animo!

¿te acuerdas de esta?

Salimos desde Valencia con un motor , un generador y varias cajas de material náutico hacia la Rochelle en Francia, para cargar los mástiles, botavaras y jarcias de tres barcos en "Z-Spars", fabricante de los mismos, el líquido de frenos goteaba y ya nos había dado más de un susto (sobre todo al que se veía venir encima al Land Rover), afortunadamente un trabajador de Z-Spars tenía uno y nos llevo hasta su mecánico, éste nos hizo una reparación de emergencia y nos advirtió que teníamos que cambiar la bomba, pero que si no íbamos muy lejos nos aguantaría, cuando le dijimos donde íbamos...., en Z-Spars hicieron venir a un fotógrafo para inmortalizar la carga y salida del Land Rover, nadie sabia como cargar todo aquello, no nos imaginábamos que abultase tanto..., y pretendíamos atarlo con ¡cabos!, apareció la dueña de Z-Spars y se puso a dirigir la carga, envió a comprar cinchas con carraca y en poco tiempo estaba todo lo mejor que se podía tener, pasábamos los 16 metros de largo, anochecía pero no teníamos más remedio que salir, al poco de entrar en la autopista empezó a salir humo del salpicadero y nos quedamos sin luces, se había quemado el interuptor corta-larga, uní los cables de la corta y continuamos, vuelta a bajar toda Francia a 60km/hora, en Niza dormiríamos en casa de un familiar de Martín, sería la única noche que pasaríamos en una cama, la que organizamos por las calles de Niza no la cuento para no extenderme mucho.....

En las cuestas no hacíamos más de 20 km/h y así toda Italia hasta Brindisi, alli nos esperaba el casco antiguo de la ciudad que había que atravesar para llegar al puerto..., algún golpe dimos a los coches que estaban aparcados y alguien llamó a la policía que finalmente acompañada de algunos vecinos nos encontró en la cola para embarcar, al otro lado del Adriático había una guerra y un policía con vocación de Serlok-Holmes pensó que llevábamos lanza mísiles..., tuvimos que destapar algún mástil..., al final nuestro seguro se hizo cargo de los desperfectos y pudimos embarcar..., sí, pero había que meter el Land Rover marcha atrás en el barco..., los camioneros amablemente trataban de ayudarnos..., derecha...., no no izquierda..., finalmente el Land Rover y su remolque quedaron aparcados en la bodega del ferry.......

.Esta vez desembarcamos en Patraxos, con semejante artefacto no podíamos atravesar Grecia por la montaña, teníamos que bordear todo el Peloponeso por la única autopista que había en Grecia, el viaje hasta Tesalónica se desarrolló sin incidencias, aparte del tiempo lluvioso y de que nos despistamos con las indicaciones y nos metimos hasta el centro de Atenas..., una vez pasada Tesalónica ya no te libras de la montaña y conforme íbamos subiendo empezamos a encontrar nieve..., y más nieve, que sería en Bulgaria, llegamos a la frontera de noche y Mariel que tenía que estar allí para explicar a los aduaneros que era todo aquello no estaba, esperamos y esperamos, como pudimos nos enteramos que el temporal de nieve había roto las líneas de teléfono, como no podíamos quedarnos en tierra de nadie cruzamos la frontera y a base de hacer dibujos de barquitos la policía nos dejó pasar ¡increíble! delante de nosotros estaban haciendo descargar camiones enteros.....,

No nos atrevimos a continuar de noche y por las carreteras Búlgaras, por llamarlas de alguna manera, así que nos abrigamos bien, encendimos el camping-gas que llevábamos para cocinar y nos decidimos a pasar la noche dentro del Land Rover a 11º bajo cero, cerraron el único bar o algo parecido que había y nos quedamos nosotros, un taxi y una prostituta, solos en aquella inmensa explanada sin una sola luz, el paisaje me recordaba a la película del "Doctor Zhivago"..., y sin querer nos convertimos en únicos testigos de un desagradable incidente entre la chica, el taxista y un grupo de mafiosos que apareció a bordo de lujosos BMW, tuvimos que apagar el campig-gas para no ser descubiertos y apenas nos atrevíamos a respirar para que el vao no nos delatase, afortunadamente no pasó nada....con el amanecer continuamos camino hacia Sofía, sólo se podía circular con la tracción a las cuatro ruedas a 20 km/hora, el remolque derrapaba peligrosamente arrastrando con él al Land Rover, los autobuses y camiones estaban parados y cualquier intento de ponerse en circulación terminaba con un peligroso deslizamiento hacia la cuneta, ¡éramos los únicos que avanzábamos!, a 30 km de Sofia la bomba del líquido de frenos dejó definitivamente de funcionar, Martín y su hijo se quedaron en el Land Rover y yo llegué hasta Sofía en auto-stop, ¿un camión grua?, imposible hoy es Domingo por la tarde y como no hay nada que hacer ni a donde ir, la gente se queda en casa y bebe wodka hasta caerse..., y así era, fuimos de puerta en puerta y no conseguimos encontrar ni un solo conductor sobrio, volví con Mariel hasta donde estaba el Land Rover e intentamos remolcarlo todo con el viejo Mercedes de Mariel, paraba dos veces al día en la gasolinera a repostar... ¡aceite!, el invento no resultó y como nosotros estábamos casi congelados nos fuimos a Sofía con el Mercedes y allí se quedó Mariel guardando nuestro valioso cargamento, pero algo le hizo a la bomba y a última hora del día llegaba a Sofía.

En el astillero el tiempo no era mejor, el panorama era desolador, los barco llenos de nieve y agua, luego dicen que se oxidan, el primero que aparece es el Alitan 37, debajo el Alitan 53, que aparece mas arriba en los videos.

Una buena solución

2010-12-16T15:13:00.000-08:00

Una buena solución si no tienes una nave con puente grúa, las ruedas, te permite girar el barco cuanto quieras y siempre soldaras en buena posición y podrás repasar las soldaduras con la radial sin tener que hacer malabarismos.

En las fotografías el “Alitan 37” de Echenique-Angoso que construimos en Bulgaria, como se puede ver no teníamos puente grúa, bueno, no teníamos prácticamente de nada, si quieres verlas con detalle pincha sobre ellas.

El hijo prodigo

2010-12-15T10:40:00.000-08:00

Hace diez años que le perdi la pista, lo construi en Bulgaria y lo diseño Joubert-Nivelt en exclusiva para un armador español, este finalmente no pudo realizar su sueño y se lo vendio a un ingles que ya ha corrido medio mundo, como el "Irony", asi se llama ahora, tiene web y blog dejo los enlaces para los que esteis intersados en saber mas sobre barco.

http://www.ironylondon.com/

http://www.sailblogs.com/member/irony/

Aqui nacio el Irony, "casi, casi" como decian los bulgaros, cortado a radial y soldado con electrodo.

Construccion del Simbad

2010-12-12T16:31:00.000-08:00

El Simbad es un velero oceanico construido por nosotros, fruto de nuestra experiencia tras muchos años de navegar y vivir abordo. Con planos de Iñigo Echenique, construimos el casco en Tameca, una caldereria situada en Aviles, Asturias, corria el año 1989..., elegimos el acero por la solidez, estanqueidad, precio, facilidad de reparaciones y posibilidad de cambios en interiores, al ser la estructura del casco autosuficiente no hacen falta mamparos estructurales.

En el interior le dimos un tratamiento a base de zinc epoxi y un terminado con polyuretano blanco, para ver mejor posibles oxidaciones, por el embudo conectado a un pasa cascos sacabamos la arena al exterior.

Arriba vemos todo lo necesario para el chorreado con silice de 2,5 mm, compresor, arena etc.. es la operacion mas desagradable y la mas importante, de ella dependera la longevidad de nuestro barco, nosotros elegimos el galvanizado en frio "Meta-Grip" de los astilleros "Meta" constructores entre otros del legendario "Joshua" de Bernard Moitessier .

Llega la pintura final, se elige color y decoracion... pero los problemas no terminan, hay que sacar la linea de flotacion y una horizontal para las franjas decorativas... no es facil.

Es muy importante soldar platinas a los longitudinales donde los mamparos no coincidan con cuadernas, foto del centro, asi como preformar el suelo con perfiles de acero en "L" facilita la construccion y queda mucho mas solido, en la foto de la derecha se pueden observar los tubos donde iran roscados los grifos de fondo, esto facilita el cambio de los mismos con el barco en el agua ya que quedan por encima de la flotacion.

Empleamos tablero marino WP chapado con Iroko de seis decimas y para las molduras Iroko macizo, si eran poca cantidad las haciamos nosotros, foto de la izquierda, cuando se trataba de varios metros acudiamos a una serreria

Despues de catorce meses estaba terminado... o eso creiamos, aun quedaba mucho y muchos mas cambios que iriamos haciendo con el tiempo, una mas de las muchas ventajas de los barcos de acero es que puedes cambiar los interiores a voluntad ,no hay nada estructural, estas fotos se tomaron en Agosto del 91 y hoy, 2011, seguimos encantados de tener este barco y cuando pensamos en cambiar solo contemplamos la posibilidad de volver a construirlo nosotros.